Gli impianti di riciclo delle batterie per veicoli elettrici restano sottoutilizzati mentre l’adozione rallenta e la Cina rafforza la presa sulla catena di fornitura

Gli impianti di riciclo delle batterie per veicoli elettrici costruiti prevedendo un rapido aumento dei pacchi dismessi risultano sottoutilizzati in molte parti del mondo, poiché il ritmo di adozione degli EV si è raffreddato e la Cina continua a rafforzare la propria presa sulla catena di approvvigionamento delle batterie.

In tutta Europa, in Giappone e in Nord America, aziende e governi hanno investito ingenti risorse in capacità di riciclo progettate per recuperare metalli di valore dalle batterie agli ioni di litio a fine vita. Ma l’ondata prevista di pacchi EV giunti a fine ciclo non è ancora arrivata nei volumi ipotizzati da molte previsioni, lasciando i riciclatori a caccia di materie prime in ingresso (feedstock) e costringendoli a mantenere gli impianti a tassi di utilizzo efficienti.

Lo squilibrio è particolarmente evidente perché la capacità di riciclo è cresciuta molto più rapidamente dell’offerta di materiale scartato. La maggior parte degli EV venduti negli ultimi anni è ancora in circolazione e le loro batterie durano in genere molti anni. Ciò significa che la maggior parte dei pacchi usati disponibili oggi proviene da scarti di produzione, veicoli danneggiati o modelli di prima generazione, più che da un ritiro su larga scala delle flotte di EV dei consumatori. Con meno materiale che entra nel sistema rispetto alle attese, l’infrastruttura globale di riciclo oggi supera la quantità di batterie pronte per essere trattate.

JX Advanced Metals, in Giappone, offre uno spaccato delle ambizioni del settore e dei vincoli attuali. L’azienda gestisce impianti in grado di estrarre litio, nichel e cobalto—tre dei materiali più ricercati impiegati nei catodi—da batterie EV usate. La tecnologia può contribuire a ridurre la dipendenza da risorse di nuova estrazione e a creare un flusso domestico di minerali strategici. Eppure, come molti riciclatori al di fuori della Cina, JX e i suoi pari si scontrano con una realtà di mercato in cui l’offerta è limitata e la concorrenza per i rifiuti di batterie disponibili si intensifica.

Allo stesso tempo, la geografia della supply chain sta cambiando. La Cina, già dominante nella produzione di batterie e in molte fasi di raffinazione, sta diventando un attore sempre più centrale anche nel riciclo. Man mano che una quota crescente di lavorazioni e investimenti correlati si concentra lì, i riciclatori di altre regioni subiscono pressioni sia sui costi sia sull’accesso al materiale. Il risultato è un contesto operativo più difficile per gli impianti in Giappone, Europa e Stati Uniti, progettati per sostenere obiettivi locali di economia circolare.

Il rallentamento dell’adozione degli EV aggiunge un ulteriore elemento di freno. Le aspettative di una transizione rapida hanno contribuito a giustificare espansioni aggressive del riciclo, ma una crescita della domanda più debole significa che entrano sul mercato meno veicoli di quanto suggerissero alcune proiezioni precedenti—e, tra anni, meno batterie raggiungeranno la fine del ciclo di vita. Per i riciclatori, lo sfasamento temporale tra l’aumento di capacità oggi e la disponibilità di feedstock domani è diventato un rischio aziendale cruciale.

Dirigenti e analisti del settore descrivono sempre più spesso uno scenario di selezione in cui solo gli operatori meglio capitalizzati—o quelli con contratti di fornitura garantiti—riescono a colmare il divario finché i volumi non aumenteranno. Altri potrebbero essere costretti a fermare gli impianti, rinviare i piani di espansione o uscire dal mercato, anche mentre i decisori politici continuano a presentare il riciclo come essenziale per assicurare minerali critici e ridurre l’impronta ambientale degli EV.

Why it matters

Il riciclo delle batterie dovrebbe sostenere una filiera dei veicoli elettrici (EV) resiliente e a minori emissioni di carbonio, recuperando litio, nichel e cobalto, ma gli impianti sottoutilizzati possono trasformarsi rapidamente in passività finanziarie. I produttori, i riciclatori e i governi al di fuori della Cina sono i più esposti, perché l’accesso ai rifiuti di batterie e a costi di lavorazione competitivi sta diventando sempre più difficile da garantire. La domanda chiave ora è se i riciclatori non cinesi riusciranno a sopravvivere abbastanza a lungo perché le batterie EV a fine vita arrivino su larga scala — e se, nel frattempo, la concentrazione della supply chain si accentuerà.